Durant la Seconde Guerre Mondiale, le Statistical Research Group (SRG) était un programme classifié visant à utiliser les équations des mathématiques pour faire gagner la guerre aux alliés. Il était par exemple question de calculer comment optimiser l'utilisation des bombardiers, ou de trouver des moyens pour augmenter leurs chances de survie...par l'usage d'équations mathématiques !
Afin d'éviter de perdre trop d'avions, détruits par les balles des chasseurs et de la DCA du Troisième Reich, une solution simple consistait à blinder les appareils pour les rendre plus résistants. Cependant tout blindage représente un poids supplémentaire, qui diminue les performances en vol et complexifie la construction. La question suivante fut donc posée au SRG : Quelles sont les parties de l'avion qu'il faut blinder en priorité, à quels endroits se situent les besoins les plus importants ? L'idée étant de ne renforcer que les zones de l'appareil jugées vulnérables face à l'ennemi.
L'image d'illustration ci-contre montre l'emplacement des impacts de balles (en rouge) des avions, lors de leur retour de mission au dessus des territoires ennemis.
Cette répartition des impacts au niveau du centre du fuselage, des bouts d'ailes et de l'empennage horizontal semble indiquer que le renfort de ces zones permettrait de sauver un maximum d'avions, puisque c'est là que se concentrent l'essentiel des impacts.
On imagine aisément l'enthousiasme des militaires, qui pensaient pouvoir optimiser la protection de leurs bombardiers, en renforçant les zones apparaissant en rouge sur le schéma.
Cependant, un dénomé Abraham Wald s'est posé la question suivante : Est-ce que cette répartition des dégâts est réprésentative de la réalité ? En y réfléchissant un peu, il est évident que non ! En effet, les militaires ont observé les dégâts sur des avions qui avaient tous un point commun : ils sont tous parvenus à revenir se poser sur leur base ! Ce qui veut dire que ceux qui ont été abattus par l'ennemi (et n'ont donc pas pu rentrer de mission) ne sont pas du tout pris en compte dans cette étude statistique ! Ainsi, les zones rouges correspondent en réalité aux zones pour lesquelles les tirs ennemis n'ont pas empêché l'avion de revenir de sa mission. Ce sont donc en fait les zones les moins critiques de l'avion ! En regardant de plus près, on comprend aisément qu'un avion touché au niveau des moteurs ou du cockpit avait moins de chances de survivre qu'un avion touché au bout des ailes ! Ainsi, Wald fut en mesure de monter que c'étaient avant tout les moteurs qu'il fallait protéger, contraîrement à ce qu'une mauvaise interprétation des statistiques aurait laissé penser. Plus de détails sur cette histoire sur le site suivant.

Pour en revenir au monde plus pacifique de l'aviation civile, l'exemple que nous venons d'étudier donne un sens bien différent aux 60 à 80% des accidents provoqués par une erreur humaine. En effet, on sait que 80% des accidents sont liés à ce qu'on appelle le facteur humain (erreur des pilotes, des contrôleurs aériens, des mécaniciens, des agents de piste ...). Mais celà ne veut pas dire que supprimer l'humain de la chaîne rendra ce mode de transport plus sûr ! Car tous les jours, des dizaines de milliers de vols se posent en toute sécurité à leur destination (voir les statistiques données en début d'article), et pourtant ils étaient tous pilotés par des humains ! La statistique des 80% d'erreur d'origine humaine, si elle est mal interprétee, masque ainsi complétement les vols où la présence d'un humain à bord a permis d'éviter un accident aérien. Des dizaines de milliers de vols se déroulent sans encombre chaque jour, souvent grâce à l'intervention des pilotes. Mais on ne tient pas de statistiques sur les raisons permettant d'expliquer pourquoi un vol s'est bien déroulé. On s'intéresse tellement à ce qui se passe mal, aux accidents, qu'on en oublie de voir ce qui fonctionne correctement, tous les jours, sous nos yeux. Dans la vie de tous les jours, celà reviendrait au même que de voir un sanglier traverser la route devant vous lorsque vous conduisez: par réflexe, vous freinez, et l'accident est évité. Vous continuez ensuite de conduire pendant deux heures, puis arrivez à votre destination. Pour vous, votre route s'est bien passée: vous ne jugez pas utile d'appeler la police pour leur signaler que vous avez dû freiner pour éviter un sanglier, après tout il n'y a pas eu d'accident. C'est ainsi qu'il est facile d'estimer combien de conducteurs ont percuté un animal lors d'un trajet en voiture, mais beaucoup plus difficile d'estimer combien de fois des conducteurs ont permis d'éviter des accidents: on ne comptabilise pas ce qui nous paraît normal, ici une action aussi simple que d'appuyer sur la pédale de frein lorsque vous avez vu un obstacle.

Outre l'incapacité du pilote automatique à prendre des décisions et à interragir avec les différents acteurs du vol, il est important de souligner que comme tout système électronique et informatique créé par l'homme, il peut parfois tomber en panne, "bugger". Dans ces conditions, les pilotes jouent un rôle crucial, puisque c'est à eux qu'il revient de détecter toute anomalie, et de la corriger, quitte à reprendre le contrôle de l'avion en manuel. C'est ainsi que le constructeur européen Airbus définit des "Golden rules" (règles d'or) pour les pilotes de ses appareils, qui montrent bien avec quel niveau de méfiance il faut traîter le pilote automatique. Le point numéro 2 insiste sur son utilisation qui doit être adaptée et raisonnée en fonction de la situation (mal utiliser le pilote automatique peut parfois causer plus de problèmes qu'autre chose), le point numéro 3 insiste sur l'importance de la surveillance du fonctionnement attendu du pilote automatique, et le dernier point insiste sur la responsabilité des pilotes de réagir en cas d'anomalie, ceci pouvant aller jusqu'à piloter l'avion manuellement.